L’agglomération de Rochefort lance une étude pour l’élaboration de son schéma directeur vélo

L’enquête « Déplacement Ville Moyenne » réalisée sur le territoire en 2016 mettait en évidence une faible
part modale du vélo (2 %), alors que la distance moyenne pour un déplacement est de 3,3 km.

En parallèle, le SCOT, dans le diagnostic établi en 2018, portait un constat sévère aux “mobilités” du territoire : (citations)

• Une offre cyclable discontinue, pas de stationnement vélo sécurisé (projet trop faible en gare), absence d’offre de stationnement public sécurisé (nécessaire en centres villes, si les habitats n’ont pas l’espace),
• Un centre-ville à usages multiples (conflits) : offre de stationnement voiture gratuite importante et non jalonnée, place du piéton et vélo sur certains grands axes pas affirmée et pas confortable (ex. Gare / Musées),
• Ruptures dans les aménagements cyclables, parfois ceux-ci sont absents, entrainant un sentiment d’insécurité. A cela s’ajoute le peu de signalisation et de stationnements disponibles,
• La voiture est omni-présente, à part en centres urbains, la pratique du covoiturage assez développée (accompagnement) ; une « pression » stationnement en capacité et tarification essentiellement sur Rochefort centre,
• Les caractéristiques des axes routiers (Départementales) favorisent les vitesses importantes, les accotements enherbés ne permettent pas la circulation des vélos, les manœuvres d’évitement sont rendues difficiles, tous les carrefours importants (trafic) et/ou dangereux ne sont pas sécurisés…

En pourtant, celui-ci offre (notre territoire, si vous suivez) un cadre agréable, idéal presque pour la pratique du vélo, avec peu de dénivelé et déjà en partie couvert par des voies cyclables, y compris celles organisées par les politiques nationale et européenne.

Les récents rapports du GIEC situe le secteur des déplacements parmi le plus consommateurs d’énergie, le plus polluants (27% du CO²) et aussi celui sur lequel des efforts peuvent être réalisés.

Les modes actifs représentent donc un potentiel fort pour les mobilités des habitants à l’échelle de la CARO, à condition que les aménagements nécessaires soient mis à disposition.

A leurs échelle, chacune des communes de l’agglomération réalise déjà des aménagements en faveur des vélos (zone 30, pistes ou bandes cyclables, stationnement) mais ces réflexions occasionnent parfois des discontinuités dans les itinéraires, ce qui n’est pas satisfaisant en termes de lisibilité et de sécurité.

C’est à partir de l’ensemble de ces constats que la CARO, à la faveur d’un appel à projets national en faveur du vélo, financera prochainement une étude qui permettra d’identifier une politique cyclable communautaire, un réseau structurant et la mise en œuvre de services associés.

Vélo pour Tous se félicite de la mise en œuvre de ce projet qui faisait partie des toutes premières propositions établies lors de la campagne des municipales et soumises à l’ensemble des candidats.

Le précédant document (Plan vélo 2 datant de 2018) avait pour seule vocation de “chouchouter” les vélotouristes comme il est précisé en page 2 et de finaliser un réseau cyclable autour de l’estuaire (projet Grand Site Estuaire de la Charente – Arsenal de Rochefort).

Force est de constater que la mise en application de ce document a permis des avancées notables dans les aménagements du secteur et dans le mobilier urbain.

Mais Vélo pour Tous déplore également que celui-ci, et plus globalement la politique cyclable du territoire, n’ai pas été envisagée pour favoriser le vélo dans le quotidien et, comme le prévoyait le Plan National Vélo de 2012, de faire passer la part modale du vélo dans les déplacements quotidiens de 3% à 10% en 2020.
(pour mémoire le plan vélo 2018 et la loi LOM (2019) envisagent le triplement de l’usage du vélo comme mode de déplacement au quotidien à l’horizon 2024 ; alors que celle-ci n’est que de 3% à l’heure actuelle).

Il convient de rappeler qu’une politique cyclable est complémentaire et indissociable d’une réflexion globale sur les déplacements et le stationnement concernant tous les modes (transports publics, marche à pied, vélo et voiture). Ceci pourra être mené dans le cadre de la révision en cours du Plan Global de Déplacements (PGD) conformément à la loi Laure (1996) qui établie un rapport de compatibilité entre les deux documents programmatiques.

Nous souhaitons à nos élus toute la clairvoyance nécessaire dans ces travaux futurs en réponse aux nouveaux enjeux qui sont devant nous et, si le cœur, leur en dits, seront à leurs côtés dans ce cadre.